купити дешеві авіаквитки

Чому Finnair і Etihad відмовилися від України

finnair

Чому Fіnnair і Etihad відмовилися від України

До вашої уваги пост Оксани Кіліччі, яка протягом 20-ти років працювала в різних авіакомпаніях та очолювала декілька українських представництв іноземних авіаперевізників.

Після перегляду п’ятничних відео (мається на увазі засідання Державіаслужби 26 червня, 2015 – Ред.) зі стін Державіа і прочитання безлічі коментарів як учасників авіаринку, так і людей, які просто користуються послугами авіакомпаній, в мене виникло бажання поділитися й своєю точкою зору, своїми спогадами і фактами сьогодення. Від першої особи. Не спостерігача, а учасника деяких процесів розвитку авіаперевезень в Україні.

Turkish_Airlines_logo300

Восени 1993 року я була першим українським співробітником Turkish Airlines в Україні – компанії, яка планувала зайти на наш ринок. Беручи безпосередню участь у переговорах з Державіа, маючи трохи за 20, без досвіду в галузі, але зі знанням англійської мови, одним з моїх завдань спочатку був переклад обговорення турецького представника з головою Державіаслужби України. Пригадую, що діалоги були довгими і непростими. Тоді національна авіакомпанія 6U Авіалінії України системно руйнувалася, лідирували чартерні перевізники такі як «Пан Юкрейн». Прихід Turkish Airlines був дуже небезпечним для місцевих тур- і шопінгоператорів. Але чиновник з Державіа обіцяв лояльність, якщо ми привеземо йому кілька шкіряних курток. Ні, не для нього: він не носить шкіри. Лише для рідних: для дружини і доньки. Реакцією мого боса – першого Представника Turkish Airlines, який був суперпрофесіоналом у своїй справі і прилетів відкривати Український офіс з Гельсінкі, до цього працювавши в Лондоні, – був цілковитий шок. Turkish Airlines так і не почав польоти до Києва взимку 1993-го. Рейси почалися лише з літньої навігації 1994-го.

Я впевнена, що нікого з чиновників не цікавило запитання, скільки інвестиційних грошей Україна не отримала через те, що іноземна компанія прилетіла до Борисполя на півроку пізніше. Нікого не цікавило й те, наскільки було б вигідно для українців літати в Стамбул в той далекий час початку 90-х, простіше і вигідніше порівняно з місцевими чартерами і Авіалініями України. Ніхто й не думав про те, скільки могло б зайти турецького бізнесу в Україну завдяки відкриттю нового маршруту Стамбул-Київ від Turkish Airlines.

Finnair_logo_2300

З осені 1995-го я працювала в представництві FINNAIR в Україні. Компанія успішно літала до Києва і у зв’язку з тим, що в ті роки йшов величезний потік на постійне місце проживання в США, рейси на трансатлантику через Гельсінкі були дуже популярні. Також почав розвиватися туризм до Фінляндії. З Північного регіону Європи була представлена ​​і компанія SAS Скандинавські Авіалінії.

У 1996 Україна раптово, без обговорення, ввела плату роялті за проліт над територією України, який суперечив міжурядовим угодам.

Підсумок – принципово не погодившись з беззаконням – першими пішла SAS, незабаром FINNAIR. Податок цей пізніше скасували. Але SAS закрили представництво і більше не поверталася на український ринок. FINNAIR пропрацювала offline до 1 вересня 2005-го. Після цього спробували ще раз літати, але все-таки пішли з України. У той час я вже там не працювала, не можу назвати причини, скоріш за все це було пов’язано з новим розвитком самої авіакомпанії і її пріоритетами, в які Україна не потрапила.

Я впевнена, що нікого з чиновників не цікавило питання, скільки інвестиційних грошей Україна не отримала від того, що іноземні компанії пішли з України. Нікого не цікавило й те, наскільки було б вигідно для українських громадян літати до Фінлядії та країн Скандинавії або транзитом через них. Ніхто й не думав про те, скільки могло б зайти фінського і скандинавського бізнесу в Україну завдяки маршрутам, оперованим компаніями FINNAIR і SAS.

Час початку 90-х, після розвалу СРСР – час відкриття України для всього західного світу. Початок незалежної України, в незалежність, успішне майбутнє, величезний потенціал якої тоді більше вірили іноземці. Час, після якого, спробувавши «бізнес по-українськи», у них почалося повне розчарування і прийшло розуміння, що тут ще надовго залишиться совок і свавілля. Тільки ставки зростуть порівняно з «шкіряними куртками»… Час 90-х – це час назавжди втрачених можливостей. Для країни вцілому, для мого покоління, для мене особисто.

Після 2004-го року.

PNG_Alitalia_Etihad300

Інтерес до України в 2005 році проявила італійська авіакомпанія Alitalia, відкривши рейси Київ – Мілан восени 2005-го. Я очолила представництво і досі представляю в Україні найбільшого італійського авіаперевізника. Розвиток нашої діяльності стрімко змінювався протягом цих десяти років. Від 4-х рейсів на тиждень до 14-ти. Але з першого сезону завдяки діяльності Державіаслужби, яка з самого початку розглядала нас тільки через призму конкуренції для МАУ, кожні півроку отримання дозволу на польоти дотягувалося до останніх днів перед початком розкладу і більше було схоже на сеанс знущання. А взимку 2006-го, коли ми зробили запит на продовження двох щоденних частот (1 нічний +1 денний рейси), які ми виконували влітку того ж року, нам відмовили в нічних рейсах на зимовий сезон. Тоді все закінчилося взаємною зупинкою рейсів між Україною та Італією на тиждень, оскільки ENAC (Італійський Авіадепартамент) заборонив літати МАУ в Рим до повного узгодження маршрутів. Чого неодноразово вимагала Державіаслужба України, ґрунтуючись на AIP Ukraine.

Делегація ENAC на чолі з главою ENAC (жінкою вже передпенсійного віку) приїжджають до Києва на зустріч з Державіа і ліцензійним відділом, який тоді очолював пан Коршук С. Н. І зустріч ця тривала 10 годин! До пізнього вечора. При цьому українська сторона покидала кімнату переговорів і на перекури, і на обід, а італійську делегацію – 2 жінки з ENAC і 2 жінки з ALITALIA HQ Bilateral Department – залишали в кімнаті переговорів. Зрештою, всі полетіли так, як і хотіли. Але ця історія жива і в ENAC, і в ALITALIA Rome.

До рейсів з нічними стоянками ми не поверталися до осені 2012 року. Але літали стабільно за маршрутом Київ-Рим. За цей час сама ALITALIA пережила і банкрутство (без зупинок польотів!), і реструктуризацію.

Зимовий розклад авіакомпанія планувала з комбінацією денних і нічних рейсів, всього 5 разів на тиждень. У Державіа знову посилалися на AIP, але відповіді були усні: «Подивимося. Не знаємо поки. Поки не вирішили». Рейси були внесені до розкладу. Але за кілька днів до початку сезону пан Коршук надсилає офіційну відповідь, що не дають вони нам дозвіл літати вночі 2 рейси. Тиждень я і мої колеги в Римі ночувала в офісі, тому що ми мали внести зміни в нашу глобальну мережу маршрутів. У підсумку пасажирам з Києва ми запропонували розклад, в якому час вильотів в різні дні був різним. Ніхто вже не приїхав ні з ENAC, ні з ALITALIA Rome. Але цей досвід пам’ятають мої колеги з NETWORK department, і після того у них з’явилася величезна недовіра і неприйняття такої системи «бізнесу по-українськи».

Київ все ще був у мережі маршрутів чільного італійського перевізника, який, незважаючи на багато домислів, продовжує ним залишатися.

У 2014 ALITALIA і ETIHAD розпочинають спільний аудит перед злиттям. Він стосується і маршрутів, звичайно ж.

Рейси до Києва – збиткові. Були деякі недопрацювання і з розкладом, але після описаних вище подій Києву віддали той час, який залишився – навчені!!! Крім усього, у нас події Майдану і захоплюють Крим.

Березень 2014-го. Прийнято рішення – Київ закрити. Я лечу до Риму. Переконую колег, що потрібно залишити рейси, наводячи ті комерційні та політичні аргументи, які мала. Зі мною погоджуються, але є вільний літак тільки на 4 частоти з нічним часом. І є ультиматум – поки Державіпслужба України не дасть офіційний дозвіл на виконання цих рейсів, ми не приймаємо рішення.

Я повертаюся до Києва, дзвоню Денисові Антонюку, який тиждень як очолив Державіа, і пояснюю ситуацію. Нагадую – березень 2014 року, із зеленими чоловічками в Криму і цілковитою невідомістю в країні! Ми не йдемо й намагаємося зберегти напрямок Київ – Рим і весь розліт по Італії, маємо бажання продовжувати інвестувати в країну, в якій починається війна! На моє пояснення, Пан Антонюк (від цього моменту тільки так!) відповідає мені, цілком щиро: «А як же МАУ? Я маю в них запитати». Я, звичайно, нагадала йому, що у нього тепер нова посада і робота на Україну, але мене не було почуто. Ми домовилися зідзвонитися. Але на мої дзвінки Пан Антонюк більше не відповідав.

Сезон літа 2014-го ми виконували 2 денних рейси на тиждень. Після чергового «бою» з відділом Пана Коршука ми отримали дозвіл на кілька додаткових рейсів в кінці серпня, а 12 вересня 2014 ALITALIA здійснила свій останній рейс КИЇВ – РИМ і поставила цей напрямок в статус “призупинено”.

Ми звільнили 10 осіб – українських громадян з офісів Києва та Борисполя.

Я працюю поки одна, керуючи українським продажем на ALITALIA з вильотом із міст наших маршрутів, а також напрямком Рим – Тбілісі, куди ми продовжуємо літати, і Вірменією offline.

Etihad вклав 49% в нову Alitalia. Величезні інвестиції, грандіозні плани розвитку. Але поновлення Києва цього року вже не обговорюється. Всі розуміють масштаби країни і потенціал, вірять в нас і щиро переживають, але дуже обережні, а досвід попередніх років відштовхує Колег від будь-яких ідей при згадці про отриманий багаторічний досвід спілкування з Державіаслужбою України. Хотіла б закінчити тим же абзацом, описуючи 90-ті.

Але ми в 2015-му. І коли я читаю інтерв’ю Пана Замміністра в травні цього року: «Сьогодні з італійцями спілкувалися – з Італії ніхто не літає в нас, жодна компанія. Ще два-три роки тому була Alitalia, Air One був, Meridiana – а зараз немає. Чому ні? Тому що у нас тут проблема дуже банальна – наші громадяни не заробляють достатньо грошей, щоб літати, адже це найдорожчий спосіб пересування, і люди пересіли на автомобілі, на поїзди. У нас величезна проблема, і Wizz Air це теж відчув».

Я бачу той самий системний підхід «НЕ ЦІКАВИТЬ» їх нічого, що лежить глибше на поверхні, і своїх інтересів чи «не інтересів»!!! З якими італійцями Ви розмовляли?! Air One – взагалі компанія, якої немає з жовтня 2014 року, ліквідована як частина ALITALIA! Жоден чиновник не поставив прямого запитання Представнику ALITALIA в Україні, не поцікавився, що є причиною того, що компанія пішла, як вплинути, щоб повернулася, а придумують свої «банальні проблеми». Нікого нічого не цікавить! Ні інвестиції в Україну, ні пасажири, ні люди, ні імідж країни!

Я з повагою ставлюся до колег з МАУ, розумію і знаю, що Державіаслужба будь-якої країни відстоює інтереси національного перевізника, але політика, яка є у них зараз і манери ведення бізнесу та спілкування не співпадає з політикою і напрямом, куди, вцілому, рухається країна. Напрямком, що збудований і досі тримається на тисячах жертв і свідомому обмеженні, яке суспільство готове пережити, щоб не було повернення 90-х і до них.

(! в липні 2012-го я відкрила Alitalia Тбілісі – Рим, і ось слова глави Державіаслужби Грузії: «Ми тут працюємо для того, щоб у вас – наших інвесторів, наших клієнтів не було проблем.» І це – головна заслуга Президента Саакашвілі: перелом в мисленні чиновника. Реальний, у справі, в грошах для Грузії та для зручності громадян Його країни. Для того, щоб Його країну відкривали для себе люди всього світу.)

Все інше, Пане Антонюк & co – від лукавого. Звертаю увагу, що я висловила свою особисту думку, ґрунтуючись на своєму досвіді роботи і спостереженнях. Звичайно ж, це ніяк не може бути трактовано як думка авіакомпанії Alitalia.

Автор тексту Оксана Кіліччі

Переклала Христина Созанська

Поділитися у соціальних мережах
Share on Facebook
Facebook
Tweet about this on Twitter
Twitter
Email this to someone
email